La genèse de la TDR240 débute en 1985. Yamaha veut alors créer le concept original d’une machine qui adopte à la fois les avantages des motos de route et de tout-terrain, sans n’avoir les défauts ni des unes ni des autres. Au Japon, le département recherche et développement se rend sur l’île d’Hokkaido, proche de l’Europe en terme de climat et de diversité de routes, afin de lister les atouts et inconvénients des TZR250, RD250R, DT200R et XT225 Serow. Après une série d’essais, un consensus est trouvé : il faudra que cette nouvelle machine possède une stabilité comparable à celle d’une TZR250 tout en offrant la maniabilité en TT d’une DT ou XT. S’ils y parviennent, les ingénieurs auront alors créé une “Ultimate Dual“.

Le châssis sera complètement inédit : sa forme s’apparente à celle d’un cadre de routière – similaire à celui de la première RD250LC - mais tout aussi rigide que celui d’une moto de cross. Au cœur de ce double berceau tubulaire, prend place un bicylindre deux temps de TZR250, qui développe 50,3 ch à 10 000 tr/min. Cette puissance permet à la TDR, "poids plume" de 159 kg avec les pleins, d’atteindre près de 200 km/h compteur en vitesse de pointe, du jamais vu pour une 250 "trail".

Dans sa communication, la marque n’hésite pas à comparer la TDR à la Lotus Super Seven, deux véhicules connus pour leur extrême maniabilité, construits pour les routes serpentés. En France, cette machine commercialisée en version 239 cm3 (la TVA appliquée est alors de 33% à partir de 239 cm3) crée une mini-révolution, car il s’agit de la première Supermotard du genre. Dans l’Hexagone, la TDR aura d’ailleurs une série de courses lui étant réservée au cœur de la TDR Fun Cup. Bien que jouissant d'une réputation sulfureuse, elle ne rencontre pas vraiment son public et disparaît du catalogue en 1992. Sa petite soeur, la TDR125, connaîtra un sort plus enviable.

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